2021-05-13 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第15号
現在、我が国では、横浜港等で水深十六メーター以上のコンテナ岸壁を新たに整備中であり、本年四月には、横浜港南本牧埠頭におきまして、日本最大の水深十八メーター岸壁二バースを含むコンテナターミナルの初の一体利用が可能となったところです。また、同埠頭において、非接触のデジタル港湾物流を可能とするＣＯＮＰＡＳの本格運用を開始し、今後、神戸港等の他港にも横展開を図る予定としております。
現在、我が国では、横浜港等で水深十六メーター以上のコンテナ岸壁を新たに整備中であり、本年四月には、横浜港南本牧埠頭におきまして、日本最大の水深十八メーター岸壁二バースを含むコンテナターミナルの初の一体利用が可能となったところです。また、同埠頭において、非接触のデジタル港湾物流を可能とするＣＯＮＰＡＳの本格運用を開始し、今後、神戸港等の他港にも横展開を図る予定としております。
大型船に対応できる水深十六メーター以上の岸壁は、中国には百八バースあると聞きます。韓国が四十バース、シンガポールが三十二バース、マレーシアが二十一バースであるのに対して、日本は十七バースと、大きく見劣りがしています。
陸での船員の職務といえば、船体、機関の保守管理、航海や停泊中の安全管理、荷役指導、条約や関連法規の遵守、船員の採用と育成、配乗管理や福利厚生という船舶管理業務のほか、海上輸送に関する技術開発、コンテナなどの専用船ターミナル、バース管理、荷役の監督業務等、船の仕事の延長線上にある仕事が挙げられます。しかし、現在の船員の仕事はこれだけではありません。
それだけクルーズ船に対するファンというか、一定のファン層がいるということ、また、それに期待する、舞鶴港もそうだと思いますが、様々な、各地域で国際クルーズ船の専用バースを整備されたところも数多くありまして、そうしたことが中心となって、地方の活性化のプランも随分できておりますので、これは先ほど局長から申し上げましたように、国内、国際、それぞれのガイドラインを遵守しながら、しっかりと一つ一つ丁寧に、また感染防止対策
具体的に、水深十六メーター以上のコンテナ岸壁で比較しますと、韓国が四十バース、香港を含む中国が百二十七バース、シンガポールは三十二バースを供用しておりますが、我が国では十七バースが供用するのみとなっております。
このような中、耐震強化岸壁でございますが、全国の重要港湾以上の港湾におきまして三百七十四バースが港湾計画に位置付けられておりますが、そのうち半数を超える二百五バースが供用されているところであります。 引き続き、国交省といたしましては、国民の命と暮らしを守るため、昨年十二月に閣議決定されました五か年加速化対策に基づき耐震強化岸壁等の整備をしっかりと推進してまいります。
具体的には、新興津地区に二〇一三年に二バース目が供用された高規格コンテナターミナルを中心に取り扱われるコンテナ貨物は、二〇一九年には全国第八位、約五十六万ＴＥＵのコンテナ取扱量を誇っております。
更に申し上げますと、今回の港湾計画の見直しとは直接、間接的に関係があると思いますけれども、例えば大型旅客船が着岸することのできる岸壁が必要ではないかとか、あるいは、いわゆる耐震バースを早急に建設すべきではないかというような追加的な要望というのも寄せられております。
法案に反対する第一の理由は、国際コンテナ戦略港湾政策では、大型化するコンテナ船の寄港を可能にするため、大水深バースなどコンテナターミナルや臨港道路の整備を推進してきました。こうしたインフラ整備事業だけで、当初五千五百億円だった総事業費が一兆二千億円まで膨張しています。巨額の大規模開発事業を継続、推進することは認められません。
加えまして、積替えに適した広大なヤードと水深十六メーター以上の岸壁を有するコンテナターミナル、これを二十六バース整備し、更に現在八バースを整備中であります。 一方、我が国の国際コンテナ戦略港湾では、水深十六メーター以上の岸壁は、京浜港、阪神港で十三バースとなっており、現在、新たに六バースを整備中となっているところであります。
現在、水深十六メーター以上の岸壁として、京浜港で六バース、阪神港で七バースが供用しておりますが、これらの岸壁につきまして、一定期間の占有率が平均五〇％以上となっております。特に、南本牧のコンテナターミナルの三バースの占有率につきましては、平均を上回る約五三％となっておるなど、所要の整備効果は得ていると感じております。
まさに水深十六メーター以上岸壁、釜山港二十六バース、上海港三十九バース、またシンガポール二十七バースを供用している一方で、我が国で十三バースというふうになっているところでございます。 私ども、これらの状況を踏まえまして、国際戦略港湾に取り組む姿勢を明確にし、重点投資を行ってまいりたいと考えております。
水深十六メートルが十三バース、そして十八メートルが二バースとなる見込みでありますけれども、例えば、釜山港を比較してみれば、現在二十三バースの大水深の岸壁、二〇二二年には三十一バース、二〇三〇年には四十五バースという計画をされております。これら岸壁は一万八千ＴＥＵ以上の超大型のコンテナ船に対応できるものになっております。
だったときに、今の下司さんの前任の菊地さんにお願いをして、一緒に二人で日本じゅうの可能性のある業者を呼んでヒアリングをして、基地港について考える会をつくってもらって、そこでいろいろと作業を進めてもらいましたが、そういったものも含めた中で、国交省さんとしても、今後どうしていこうかというビジョンを描いているんだと思いますけれども、それについてお聞かせを願いたいのと、もう一つ問題が出てくるのが、そういう公共バース
この松が枝地区の二バース目については、まずは、隣接する常盤、出島地区等の既存岸壁の有効活用をしていただくとともに、長崎港に寄港するクルーズ船の需要動向等を見きわめた上で検討を行ってまいりたいと考えております。
しかし、そういったバースが必ずしも活用されていない。 一枚おめくりいただきますと、巨大船、今では二百メートル以上の船がほとんどだということが見てとれると思うんですが、そうした巨大船の受入れについて地域的な偏在がある、そのことを私、先ほど焦点を当てたわけであります。
これを受け入れていくに当たって、一番人気といいますか、ほとんど寄っている博多港は七四％の稼働率になっていて、昨年実は、私も国土交通委員会筆頭理事をさせていただいておりましたが、西村さんや当時の西銘委員長と一緒に、このバース、理事の皆さんと一緒に見に行ったまさにあれなわけですけれども、稼働率が七四％ですから、これをさらに倍、受け入れることはできないわけです。
しかし、博多港はメーンのバースは一つしかありませんので稼働率が極めて高くなっておりまして、ある意味では、これでいっぱいだからその日はだめだよと言って、お断りをしているというケースが出てきています。 こうしたものをほかの地域に誘致をして、西日本、そして場合によっては東日本も含めて、もっともっと誘致ができるのではないかというのが私の論の趣旨です。 副大臣に伺います。
○あきもと副大臣 二〇一七年のクルーズ船の寄港回数は、御指摘の上位三港である博多港、長崎港及び那覇港におきまして、クルーズ船専用バースと、それを補完する貨物と併用で利用するバースにおいてクルーズ船を受け入れておりますけれども、正直申し上げ、港全体での稼働率を一概にお答えすることは困難でありますけれども、それぞれのクルーズ船の専用バースが一年のうちに利用される日数の割合をバース稼働率とした場合、二〇一七年
ここでは、労働生産性の向上、多様な人材の確保、育成、取引環境の適正化を柱といたしておりまして、現在、関係省庁が連携をして、荷待ち時間削減に向けたバース予約調整システムの導入促進やパレット化等による機械荷役への転換促進でございますとか、トラックの中継輸送の普及拡大や、スワップボディーコンテナ車両の導入の促進、さらに、取引環境の適正化に向けた荷主への協力要請や、荷主勧告制度の運用見直しなどの施策を推進しているところでございます
このうち、労働生産性の向上に関しましては、例えば、先着順での受け付けに伴う長時間の無駄なトラックの荷待ちの抑制に資するバース予約調整システムの導入促進でありますとか、手荷役による長時間労働、荷役負担の軽減を図ることができる、パレット化等による機械荷役の転換促進などの取組を推進いたしております。
現在、「直ちに取り組む施策」に基づきまして、関係省庁連携いたしまして、バース予約調整システムの導入促進、パレット化などによる機械荷役の転換促進などの労働生産性の向上、トラックの中継輸送の普及拡大に向けた検討などによる多様な人材の確保、育成、また、荷主勧告制度の運用の見直し、荷役等の運送以外の役務の対価の収受対策などの取引環境の適正化などを柱といたしまして、施策を推進いたしております。
このため、自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議におきまして昨年八月に取りまとめました「直ちに取り組む施策」に基づきまして、関係省庁連携いたしまして、短い時間で効率的に運ぶことを目指して、例えば、先着順での受け付けに伴う長時間の無駄なトラックの荷待ち抑制に資するバース予約調整システムの導入でありますとか、手荷役による長時間労働、負担の軽減を図ることができるパレット化による機械荷役の転換促進
御指摘の日の出埠頭につきましては、一バース目は昨年三月に係船柱の整備が完了いたしまして、世界最大級のクルーズ船の寄港が可能となっております。また、大型クルーズ船が二隻同時接岸可能となるよう、二バース目について、現在岸壁の改良に向けた設計を進めておりまして、設計が終わり次第、現地着工したいと考えております。
田野浦地区複合一貫輸送ターミナルにつきましては、二バースの老朽化対策を進めており、うち一バースにつきましては、平成二十八年度に完成したところでございます。 西海岸地区岸壁につきましては、現在クルーズ船が寄港しておりますが、岸壁の老朽化が進んでおりますので、平成二十七年度より老朽化対策に着手したところでございます。
こうしたことも踏まえまして、八月に開催されました自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議におきましては、トラックのバース予約調整システムの導入促進でありますとか、パレット化等による機械荷役への転換を含む六十三の施策を取りまとめたところでございます。 今後、関係省庁と連携をいたしまして、これらの施策をしっかりと具体化、実行してまいりたいというふうに考えております。
○儀間光男君 もうおっしゃるとおりでありまして、例えば配合飼料の穀物、トウモロコシを中心にほぼ一〇〇％を外国に頼るわけですが、大体、トウモロコシは、シカゴの市場を出て、大西洋を南下してパナマ運河を渡って、太平洋向かってきて次々降ろしていくわけですが、沖縄にはその船を受け入れるバースが今、バースそのものはあるんですが、水深やらあるいは水路の幅やらで入れない状況にあって、鹿児島県の志布志に陸揚げさせて、
こうした取組によりまして、平成二十九年三月末時点で、全国の重要港湾以上の港湾におきまして百九十九バースの耐震強化岸壁が供用されているところでございます。 国土交通省といたしましては、今後、切迫する首都圏直下、南海トラフ地震等に備えまして、耐震強化岸壁の整備を推進してまいりたいと考えております。
○有田芳生君 もう一つ、簡単に具体的な例をお聞きをしたいんですが、これは今年に入ってから、一月ですけれども、沖縄で、那覇市の若狭バースに大型クルーズ船が相次いで入港した。そこに下船した観光客を迎えたのは県外から来たと見られる百六十人の無資格ガイド、百六十人ですよ、ここには国家資格を持った通訳案内士さんなんというのは一人もいない。
やはり、先ほども申し上げましたように、現状から見れば二・五倍の観光客の方が来ていただくことを目標にしているわけで、その二・五倍の方が、一過性とはいえ、がっと来ると、やはりそれだけのニーズを整えていく準備ができなければ、バースも含めて整備した意味もちょっと薄れてきます。